Спосіб транспортування, що використовують для проїзду на роботу, є ключовим показником транспортної політики, перевантажень, міської форми та використання енергії. Міста з нижчим рівнем особистого користування транспортними засобами, як правило, більше підтримують громадський транспорт і більш географічно компактні. Зменшення використання транспортних засобів для одноразового розміщення (SOV) дедалі більше співвідноситься з меншим енергоспоживанням і зниженням викидів хімічних речовин, що виробляють смог. Цей показник відображає проблему «мобільности», як визначено в ISO 37101. Він може дозволити оцінити внесок у цілі «збереження та покращення довкілля», «відповідального використання ресурсів» та «благополуччя» міста, як визначено в ISO 37101.
Відсоток пасажирів, які використовують режим подорожі для роботи, відмінної від особистого транспортного засобу, обчислюють як кількість пасажирів, що працюють у місті, які використовують транспортний засіб, відмінний від приватного транспортного засобу (SOV), як основний спосіб подорожі на роботу (чисельник), поділену на кількість усіх поїздок на роботу, незалежно від режиму (знаменник). Результат потім множать на 100 і виражають у відсотках. Режими, відмінні від не-SOV, повинні охоплювати автомобілі, автобуси, мікроавтобуси, поїзди, трамваї, легкі залізничні перевезення, поромні, немоторизовані двоколісні транспортні засоби, такі як велосипеди і ходьба. Примітка. Цей показник охоплює пасажирів, які працюють у місті, незалежно від того, де вони проживають. Навіть якщо ці люди не живуть у місті, вони використовують транспортні ресурси міста, а отже, створюють вплив на всю транспортну систему міста. У разі, якщо використовують кілька режимів, показник повинен відображати основний режим руху або за допомогою тривалости подорожі з цим режимом, або задопомогою відстані, що проходить через цей режим. Наприклад, якщо людина їздить на SOV від дому до приміської залізничної станції (5 хв), їздить на поїзді за 30 хв до центрального міста, а потім за 5 хв їзди на автобусі до свого офісу, первинний режим подорожі є пасажирський потяг.
Транспортна система, що сприяє їзді на велосипеді, може скористатися багатьма вигодами стосовно зниження перевантажень та покращення якости життя. Економічні винагороди як для людини, так і для суспільства, також реалізуються за рахунок зниження витрат на охорону здоров’я та зменшення залежности від авто (і, як наслідок, витрат на страхування, обслуговування та паливо). Велосипедні доріжки також потребують менших інвестицій в інфраструктуру, ніж інші види транспортної інфраструктури. Велоспорт має менший вплив на довкілля. Цей показник надає містам корисну міру диверсифікованої транспортної системи. Цей показник відображає питання «мобільности» та «інфраструктури спільноти», як визначено в ISO 37101. Це може дозволити оцінити внесок у цілі «збереження та покращення довкілля», «відповідального використання ресурсів» та «благополуччя» міста, як визначено в ISO 37101.
Довжину велосипедних доріжок на 100 000 населення обчислюють як загальну довжину (у кілометрах) велосипедних доріжок (чисельник), поділену на 100 000 від загальної кількости населення міста (знаменник). Результат виражають у кілометрах велосипедних доріжок і доріжок на 100 000 населення. Велосипедні доріжки мають відношення до частини проїзної частини, і відрізняються від решти дороги/проїжджої частини за допомогою поздовжньої дорожньої розмітки. Велосипедні доріжки повинні стосуватися автономних доріг або частин дороги, призначених для циклів і позначених як такі. Велотрек відокремлений від інших доріг або інших частин тієї самої дороги конструктивними засобами. Велосипедні доріжки, які існують з обох боків однієї дороги, підраховують окремо.
Кількість дорожньо-транспортних пригод та, зокрема, коефіцієнти смертности, можуть слугувати показниками загальної безпеки транспортної системи, складности та перевантажености дорожньої та транспортної мережі, кількости та ефективности правоохоронних органів у сфері дорожнього руху, якости транспортування (державний і приватний), а також стану самих доріг. Смертність від дорожньо-транспортних пригод є найважчим у сфері безпеки дорожнього руху, що дає змогу містам зосередитися на своїх найактуальніших потребах у безпеці руху. Цей показник виражає питання «мобільности», «охорони здоров’я та догляду у громаді», «інфраструктури спільноти» та «безпеки та охорони», як визначено в ISO 37101.
Смертність від дорожньо-транспортних пригод на 100 000 населення потрібно обчислювати як кількість смертей, пов’язаних із дорожньо-транспортними пригодами будь-якого виду в межах адміністративної межі міста (чисельник), поділену на 100 000 відсотків загальної кількости населення міста (знаменник). Результат виражають як кількість смертей на 100 000 населення.
Місто повинно долучити в цей показник смерть унаслідок будь-яких пов’язаних із транспортом причин у будь-якому режимі подорожі (наприклад, автомобілі, вантажівки, громадський транспорт, велосипеди, мотоцикли, скутери). Місто обліковує будь-яку смерть, безпосередньо пов’язану із транспортним інцидентом у межах міста, навіть якщо смерть не відбувається на місці події, але безпосередньо пов’язана з аварією. Примітка. Показник смертности від дорожньо-транспортних пригод використовують як засіб обліку для всіх травм, отриманих у дорожньо-транспортних пригодах. У той час як багато незначних травм ніколи не повідомляють — і тому не можуть бути виміряні — майже завжди повідомляють про смерть. Потрібно також відзначити, що відмінности в якости дорожнього полотна, якість моторизованих транспортних засобів і характер правоохоронних органів можуть змінити взаємозв’язок між травмою і смертністю. Міста та країни можуть мати різні визначення причинно-наслідкового характеру, зокрема пов’язані з кількістю часу, який може пройти між дорожньою подією та смертю.
Близькість до надійної транспортної розв’язки громадського транспорту є основою для кращого режиму руху, що зменшує затори та інші зовнішні ефекти. Велика кількість інфраструктури громадського транспорту покращує життєздатність міст. Цей показник відображає питання «мобільности», «життєвого та робочого середовища» та «інфраструктури співтовариства», як визначено в ISO 37101. Це може дозволити оцінити внесок у цілі «привабливости», «соціальної згуртованости» та «добробуту» міста, як визначено в ISO 37101.
Відсоток населення, що проживає в межах 0,5 км до руху громадського транспорту, що проходить щонайменше кожні 20 хв у пікові періоди, обчислюють як загальну кількість жителів, що проживають у межах 0,5 км громадського транспорту, що проходить щонайменше кожні 20 хв (чисельник), поділену на загальну чисельність населення міста (знаменник). Результат множать на 100 і виражають у відсотках. Пікові періоди — це два періоди дня, коли обсяг трафіка найвищий. Ці два періоди відбуваються один раз вранці і один раз увечері. Пікові періоди будуть відрізнятися за регіоном та муніципалітетом. Муніципалітети обирають і зберігають дані про два тригодинні періоди.
Час проїзду до роботи відіграє важливу роль у якости життя працівників через негативний вплив на продуктивність і здоров’я (психічні та фізичні). Цей показник відображає питання «мобільности» та «інфраструктури спільноти», як визначено в ISO 37101. Це може дозволити оцінити внесок у цілі «привабливости», «соціальної згуртованости» та «благополуччя» міста, як визначено в ISO 37101.
Середній час у дорозі обчислюють як середній час у годинах і хвилинах, коли працівники повинні їхати з дому до місця роботи. Середній час проїзду до роботи обчислюють як проїзд в одну сторону (не кругообіг) та охоплює лише поїздки з дому до місця роботи.